화주협의회 "안전운임제로 수출기업 경쟁력 악화…예정대로 종료해야"

"안전운임제로 단거리 운송요금 40%↑…일몰 필요"

ⓒ한국무역협회

화주단체는 '안전운임제'로 수출기업의 경쟁력이 악화되고 있다며 예정대로 연말에 안전운임제가 종료돼야 한다고 촉구했다.

안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도로, 3년 일몰제여서 올해 말 폐지를 앞두고 있다. 최근 파업에 돌입한 민주노총 화물연대는 안전운임제 일몰제 시한 폐지를 주요 조건으로 내걸었다.

한국무역협회 소속 화주협의회는 10일 '현행 화물차 안전운임제에 대한 화주 의견' 입장 자료를 내고 안전운임제 시행 전인 2017년에 비해 50㎞ 이하 단거리 컨테이너 운송 요금이 최대 42.6% 올랐다고 분석했다. 단거리 물량은 전체 컨테이너 운송 물량에서 절반(49.6%)을 차지하고 있다.

화주협의회는 안전운임제가 시행되기 전인 2017년과 올해 4월의 컨테이너 운송 요금을 비교한 결과 다양한 할증이 더해지면서 품목별로 운임 인상 수준이 40∼72%가 됐다고 주장했다.

화주협의회는 안전운임제가 교통사고 발생을 줄이는 데 유의미한 효과가 있는 것으로 보기 어렵다고도 지적했다.

한국교통연구원에 따르면 안전운임제가 시행된 2020년 교통사고 발생 건수와 부상자 수는 전년 대비 각각 2.3%와 8.2% 줄었지만, 반대로 사망자는 19% 늘었다.

화주협의회는 아울러 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 글로벌 해상운임과 항공운임이 급등하면서 수출기업들의 원가 경쟁력이 악화되고 있다고 강조했다

이런 상황에서 급등하는 운임으로 인해 국내 생산을 중단하고 해외 생산 비중을 늘리거나 화주들이 직접 차량을 운영하며 자가 운송에 나서는 사례도 잇따르고 있다는 게 화주협의회의 설명이다.

일례로 2자물류 기업인 A사는 안전운임제로 육상물류비가 인상되자 해외에서 제품을 생산한 뒤 수출국으로 운송하는 것이더 비용을 아낄 수 있다고 보고 국내 생산을 중단하기로 했다.

제조업 B사는 안전운임제 시행 이후 육상물류비가 20% 이상 늘었고, 화학기업 C사는 직접 화물차를 구입해 운송하는 것이 더 경제적이라고 보고 자체 운송을 고려하고 있다.

화주협의회는 기존 안전운임제도를 일몰제에 따라 연말에 종료하는 대신, '상생운임제(가칭)'와 같은 명칭으로 화주와 차주 간 상생을 위한 비강제적인 운임 가이드라인을 마련해야 한다고 요구했다.

구체적으로 정부가 최저운임을 제시하는 새로운 비(非)강제 운임제도를 도입하고, 장기·대형계약이 가능하도록 차등물량 할인범위를 제시할 것을 요청했다.

설문조사가 아닌 객관적 데이터/자료에 기반한 원가 및 할증을 산정하고 제도 내 운송사 운임 고시를 폐지할 것도 제안했다.